动力电池回收能否告别小作坊？

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未来，买家可能无法在闲置鱼(闲置交易平台)上购买新能源汽车的动力电池，并将其安装在自己的电池车上。2月26日，工业和信息化部等7部委联合发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)，将汽车制造商作为动力电池回收的主体，要求建立贯穿动力电池、新能源汽车、车主和回收机构的追溯体系，实现更好的监管。本暂行办法将于8月1日正式实施。

随着2020年15-20万吨新能源汽车动力电池生命周期的临近，《暂行办法》能否有效应对，减少环境污染和安全隐患，甚至刺激新的市场？

“电车与人”的电池追溯链

用过的动力电池在哪里？

邦孚集团副总裁兼汽车循环事业部总经理于海军向《国际商报》表示，中国废旧动力电池主要有三个目的地:20%是以“梯级利用”为名的高价二手回收商，30%是正规回收企业，其余50%是通过高价招标(比符合条件的回收企业的投标高几倍)获得的，然后就无处可寻，造成了巨大的环境污染和安全隐患。

可追溯性也成为回收管理的第一步。《暂行办法》要求，电池生产企业应与汽车生产企业合作，对所有电池进行编码，汽车生产企业应记录新能源汽车及其动力电池的编码信息。同时，应委托新能源汽车销售商通过追溯信息系统记录新能源汽车及其车主的追溯信息，并在汽车用户手册中明确动力电池回收的要求和程序。

在售后部分，《暂行办法》要求所有厂商的服务网络、第三方售后服务机构和电池租赁企业核实新能源汽车的车主信息，并披露动力电池的维护、更换和拆卸信息。

此外，回收服务网点或综合利用企业是废旧电池的唯一“目的地”，“不得交给其他单位或个人”。回收服务网点应跟踪本地区新能源汽车的报废回收情况。

此外，新能源汽车售后服务机构、电池租赁等运营企业应在可追溯信息系统中建立动力电池代码与新能源汽车的动态联系。

于海军表示，《暂行办法》中的追溯链将成为现有补贴和长期监管的基础，也有利于未来在车辆管理系统中取消新能源汽车动力电池。

同时，进一步明确技术政策提出的在地级市至少有一个回收网点的基本要求，以方便消费者销售电池。于海军说。

事实上，一些新能源汽车制造商和电池制造商早就开始追踪电池的来源。

目前，单个产品销量最大的郅都官员向《国际商报》透露，该系统已于2月份投入试运行，5月份正式投入运行的“动力电池追溯信息系统”可以对电池芯、模块生产、电池组生产、车载运行监控和回收四个维度的信息进行跟踪，确保企业能够查看电池产品来源、追踪其去向和控制其节点，并对电池信息进行数据挖掘。在功能规划中，充分考虑了与政府追溯信息系统的对接，以及与销售服务网络合作单位、废旧电池梯级利用企业和信息平台的介入和信息共享。

新兴电池制造商Tafel告诉《国际商报》，电池数据仍主要用作电池公司和汽车公司的生产数据。“Tafel计划通过大数据在屏幕上实时显示电池的运行情况。与运营相关联，呈现在行业和客户面前。”

汽车企业为主体，构建回收合作体系

当形成一个可追踪的信息链时，人们应该承担责任。《暂行办法》要求汽车制造企业承担动力电池回收的主要责任，应建立动力电池回收渠道，并对回收负责。

为实现这一目标，《暂行办法》要求并鼓励汽车制造企业设立回收服务网点，并以多种形式与上游电池生产、下游废件回收、拆解和综合利用企业合作，共同构建回收渠道。同时，通过回购、折价、补贴等措施，提高新能源汽车车主交出废旧动力电池的积极性。

郅都向《国际商报》表示，作为新能源汽车制造商，公司于2016年7月建立了“构建郅都动力电池绿色回收体系框架”项目组织体系，从产品研发、采购、生产、动力电池供应商合作、销售网络、服务体系、外部回收生态系统建设的全过程进行协调和衔接，并于2017年建立了“报废动力电池梯级回收(一期)”项目。

作为一家回收企业，于海军表示，有必要与汽车制造商合作，建立回收服务网点，为他们提供更方便、更经济的综合回收服务解决方案。

废弃材料不是简单的一锤子买卖的“投标”模式，而是以高价和低价买卖。这种纯粹以利润为导向的商业模式不符合原始设备制造商的责任延伸，也不符合行业安全和环境保护新法规的高规格要求。这是所有回收后端企业都需要考虑的问题，这是一个巨大的挑战。”

从实际角度来看，新规定仍是临时性措施，技术政策出台与实施的间隔时间不长，需要时间消化和检验，并通过市场反应进行调整。于海军说。

“目前，这个行业的核心是为主机制造商提供后端解决方案，这样制造商就可以安心地制造和销售汽车，消费者也可以安心地使用汽车。只有做好前端工作，真正减轻前端负担，才能真正做好后端安全环保回收服务。”