大好形势下的隐忧

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2019年实施双点不会给整个汽车行业带来太大压力。

新能源汽车的参与已经成为2016年和2017年乘用车燃料消耗达到极限的主要驱动因素。根据2019年的合规要求，预计所需的nev点数将达到300万。根据目前新能源汽车的发展趋势，2019年的新能源汽车点数应符合政策要求。

2016年，新能源汽车产量超过1万辆的汽车企业有9家，包括比亚迪、BAIC、吉利、江南汽车、SAIC、奇瑞、江淮等。新能源汽车共获得901，000点积分，占总积分的94.4%。通过模拟2019年的积分需求，比亚迪、BAIC、吉利、江南、江铃等企业将产生大量的积分盈余，尤其是比亚迪和比亚迪汽车行业，将产生超过25万个nev积分盈余。

然而，满足积分政策并不意味着满足节能减排的实际要求。根据该报告，2016年，在扣除新能源汽车的优惠待遇后，全国的整体油耗下降了6.4%。然而，如果不考虑新能源汽车，这相当于多年来(2006-2016年)的平均下降，没有明显的改善。

如果不考虑新能源汽车，油耗并没有明显下降，这并不意味着传统的节油技术已经走到了尽头。

2016年，新车实行四阶段强制限行要求，自行车燃油消耗限制比三阶段要求收紧30%~40%。2016年发布的所有新车型，除了一些进口车型，都达到了限量要求。在2015年宣布的新车型中，约有四分之一没有达到四阶段限制。一年内，新发布车型的油耗有所下降，表明技术储备仍然充足。

持有超过25%股份的附属公司可以结转cafc点数，以在达到油耗标准方面实现更大的灵活性。只有用新能源汽车的积极点补偿cafc的消极点，以及禁止销售燃料汽车的指导预期，才能降低企业的节能技术升级。电力，放松投资和应用，“转向生产新能源汽车或投资新能源汽车制造商，以实现合规。”然而，在未来10到20年内，传统汽车和混合动力汽车等内燃机驱动车型仍将占据主流。