2019中欧班列还需过几道坎

本篇文章2145字，读完约5分钟

2018年，中欧列车规模继续快速扩张，共运行6300辆列车，比去年的3271辆列车增长了72%。

《中欧列车建设与发展规划(2016~2020)》提出的年产5000辆列车的目标提前两年实现后，全面取消中欧列车地方财政补贴的呼声再次高涨。不管有没有传言说“2020年全面市场化”的时机已经成熟，但可以肯定的是，2019年将是中欧列车转型的关键一年，中欧列车将成为亚欧运输市场从数量到质量的重要力量，中欧列车仍需克服几个障碍。

大力开发商品的退货来源

2018年中欧班的“成绩单”可以说明许多事实。从港口的角度来看，从阿拉山口出发的中欧列车继续占全国的70%左右，但增长已经明显放缓。截至2018年12月7日，阿拉山口口岸2018年进出中欧货运列车2388列，增长31.72%；货运量123.16万吨，同比增长48.78%。2018年，进出二连浩特和满洲里站的中欧列车数量超过1000辆，霍尔果斯港也有所增加，分担了来自阿拉山口的更多压力。由此可见，港口基础设施仍需不断改善。2018年，各列车站台公司的竞争格局没有太大变化。成都、重庆、郑州和武汉在中国和欧洲分别运营1587列、1442列、752列和423列，居领先地位。2018年的“新黑马”是Xi安，中欧列车(长安)运行1235列，是2017年的6.37倍；共运输货物120.2万吨，是2017年全年的5.18倍。其他的，比如义乌的中欧列车运行300多趟，而湘欧快车也运送163趟。

在追求数量快速增长的同时，各平台公司都在努力开发退货产品。事实上，2018年的真正亮点就在于此，全年有2690趟往返列车，同比增长111%，增速高于发车速度。其中，中欧列车(重庆)有714趟和728次返回；中欧列车(武汉)在途中运送了172辆列车，在返回途中运送了245辆列车。自2013年7月中欧列车(郑州)首次运营以来，已有961次发车和728次返程。对于平台公司来说，去与回之间平衡的明显变化为取消补贴提供了有利条件。谁能在2019年有更多的退货来源，谁就有可能在市场竞争中占据主动。

2019年，各列车运营平台将继续探索更多商品类型，扩大市场规模。在开发退货时，合作和借贷也可以被视为一种好方法。2018年，欧洲至亚洲铁路货运的快速增长吸引了更多欧洲物流巨头的参与。例如，dhl DHL全球货运物流集团为所有欧洲客户推出了从德国杜伊斯堡到成都的LCL服务，每周交付一次，主要针对汽车、化工、机械和设备制造业的机械零部件、化工原料和完整的工业成品。2018年底，中欧国际工商学院(长安)引进了与日本最大的物流公司日本快递有限公司的合作。中欧首列“长安”每日特快列车价值超过1700万美元，是“长安”启动以来单列价值最高的列车。

共同努力破解“海外难题”

作为全球供应链改革的一个选择，中欧列车的市场价值应该通过其服务质量、运输及时性和可靠性来体现。

自2017年8月以来，一方面列车数量激增，另一方面线路运输的时效性下降，给选择中欧列车运输方案的客户带来了极其糟糕的体验，严重影响了中欧列车的品牌声誉。2011年“重庆新欧洲”伊始，重庆至杜伊斯堡的运输时限为18天，近年来超过20天的情况屡见不鲜。中国和欧洲列车老化的恶化揭示了欧洲基础设施的不足。例如，波兰布列斯特和马拉舍维奇的转运港经常拥堵，随着大量中欧列车的到来，欧洲目的地车站的容量趋于饱和。然而，对于每一个列车运行平台来说，缓解交通拥堵痛苦的最快方法就是开通新线路。2018年，单一交通路线的情况发生了巨大变化，15个欧洲国家和49个城市可进入中欧。其中，中欧国际工商学院(成都)海外站的数量已扩大到24个，新增直达维也纳、杜伊斯堡、布达佩斯、不来梅哈芬和汉堡的列车，并组织了从汉堡经里加到成都的国际海铁联运通道。中欧班列(重庆)增加了从重庆到越南、重庆到汉堡、重庆到伊朗、重庆到明斯克和重庆到曼海姆的新线路。中欧班列(长安)开通了从Xi到白俄罗斯、从Xi到伊朗/阿富汗、从Xi到比利时根特、从Xi到意大利米兰、从Xi到拉脱维亚里加的五条新航线。中欧银行(郑州)增加了从郑州到塔什干、郑州到比利时列日、郑州到越南河内的新航线。中欧列车(武汉)新增六条线路，如从武汉到里加的专列。湘欧快运首次开通布达佩斯、德黑兰、明斯克、蒂尔堡等航线，直接途经15个国家，其物流服务实际覆盖30个国家。

在继续开辟新线路的同时，2019年参与一些关键节点的基础设施建设仍是当务之急。中欧列车是跨越欧亚五国的国际运输列车。沿线国家的铁路基础设施应该共同发展。一些欧洲国家需要修复铁路，增加港口设备和人力资源的投资。随着欧洲物流行业越来越积极的回应，中欧寻找更多站点的努力有望得到解决。据报道，匈牙利、斯洛伐克、波兰和德国的铁路正全力成为通往东欧的新丝绸之路的门户，杜伊斯堡港正计划建设新的车站和货场，使杜伊斯堡成为中欧最大的列车到达和集散中心。近年来，许多Banlie平台公司已在欧洲广泛部署，建造新的航线，建造海外仓库，并投资联合建设车站。然而，分散的、独立的行动在对外谈判中失去了规模经济的优势和讨价还价的能力。对于服务和时效性仍高度依赖海外运营商的中欧银行来说，有必要期待所有平台公司能否共同进退。