补贴大幅退坡 新能源汽车继续“断奶”

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3月26日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，对新能源客车、客车和货车的补贴标准和技术要求做出了新规定。 要求汽车企业稳步提高新能源汽车动力电池系统的能量密度阈值，适度提高新能源汽车的能耗，提高纯电动乘用车的行驶里程阈值。

从内容上看，新政进一步缩小了新能源汽车的补贴范围，同时提高了新能源汽车补贴政策的技术门槛。

减少补贴，提高门槛

“一步一步来，满足期望。”汽车分析师任万福用这八个字向《国际金融新闻》记者描述了补贴新能源汽车的新政策。

在补贴标准上，纯电动乘用车根据续航里程的不同分为两个档次进行补贴:在工况法下，纯电动续航里程为250-400公里，补贴金额为1.8万元，与2018年相比(补贴金额为3.4万元，4.5万元)。47%，60%；400公里以上补贴金额2.5万元，比2018年(补贴金额5万元)下降50%；但是，巡航里程低于250公里的人将不再享受财政补贴。

此外，插电式混合动力乘用车和增程式电动汽车共享一个补贴标准，即纯电动里程超过50公里的，补贴金额为1万元，比2018年的2.2万元低54.5%。

“今年的补贴斜率有较大下降，但总体情况是按照之前制定的计划稳步推进的，斜率下降也符合预期。(平均)补贴下降了50%以上，这与以前简报中披露的信息一致。”任万福说道。

根据公开信息，新能源汽车补贴分为国家补贴和地方补贴，上述补贴标准均为国家补贴。一般来说，地方补贴是国家补贴的50%。然而，2019年，地方补贴由“车辆补贴”改为“电力补贴”，用于支持充电(加氢)基础设施和配套运营服务的“短板”建设。

与2018年一样，今年的新能源汽车新政也设定了从3月26日到6月25日的过渡期。过渡期内不取消地方补贴，2019年达到技术指标要求的牌照车辆2018年补贴标准为相应标准的0.6倍。

在补贴大幅下降的同时，补贴政策也提高了新能源汽车的技术门槛:一方面，纯电动汽车的最小续航里程从2018年的150公里增加到250公里；电池能量密度的最低要求也提高到125瓦时/千克，而2018年的要求仅为105瓦时/千克。

会提振价格飙升吗？

为此，《国际金融新闻》记者统计了新政下市场上20款热门新能源汽车的补贴金额(假设汽车能耗调整系数为1)。结果表明，在过渡期内，补贴一般下降40%，下降幅度在1万元至4万元之间；过渡期一结束，取消低补贴后，坡度倒退高达70%-80%，最高补贴减少6.5万元。

以纯电池寿命超过400公里的威来es6为例。2018年，其补贴总额为9万元，2019年，在过渡期内，补贴额降至5.4万元。过渡期结束后，补贴金额仅为25，000元，这将导致最终售价提高约20%。

相比之下，补贴斜坡后退对插电式混合动力汽车的影响小于纯电动汽车。比如，比亚迪的秦亲dm，新政实施后，补贴后的价格涨幅约为10%。

但是，一些不符合技术门槛要求的车型，如BAIC ec系列、奇瑞eq系列、郅都d2等微型电动汽车，将享受不到补贴。

2019年，纯电动汽车价格补贴后将平均上涨5-6万元，插电式混合动力汽车价格补贴后将上涨2.3万元。

因此，在新能源汽车补贴新政策出台之前，肖鹏汽车和新泰汽车分别提高了全国统一的终端价格，小鹏g3的提价幅度从2万元到3.4万元不等。

另一方面，威来汽车在公告发布后不久发表声明称，在国家补贴下降后，威来汽车不会提价。不过，这只是针对4月1日之前支付“大费”的用户，对于4月1日之后支付“大费”的用户，将完全按照国家2019年宣布的新能源补贴政策执行。

同样，拥有新能源汽车高市场份额的比亚迪也采取了类似威来汽车这样的临时“掩盖”策略。比亚迪一名销售人员告诉记者，在过渡期之前，一些比亚迪车型，包括秦pro dm和新一代唐dm，在2018年仍享受全额补贴，但都是在过渡期后根据新政策实施的。

此外，吉利汽车告诉国际金融新闻记者，他们还没有新的价格策略；但一位吉利汽车销售员告诉记者，价格肯定会很快上涨。

“这将直接降低消费者购买汽车的意愿，特别是一些需求灵活的消费者，因此在新政实施后的短期内，新能源汽车的增长率将面临压力。“一位业内人士告诉《国际金融新闻》记者，一项调查显示，46%的消费者根本无法接受相同配置车型的提价，39%的消费者需要汽车公司提供其他形式的补偿才能考虑接受提价，另有15%的消费者接受提价，但近90%的消费者只接受10%以内的提价。

一位关注威来汽车的上海消费者甚至告诉记者，如果威来汽车涨价5万元以上，他会不假思索地放弃购买威来汽车，因为“5万元就够上海品牌一半的价钱了。”

行业加速重组

当然，为了抢占市场，也有一些汽车公司毫不犹豫地增加销售成本，并主动承担补贴斜坡撤退。

广州汽车新能源是首家宣布“全覆盖”的汽车公司。该企业的一名销售人员向《国际金融新闻》记者透露，ge3 530和gs4 phev两种车型完全被国家土地补贴政策覆盖。前者补贴总额为9.07万元，后者补贴3.3万元。

“有勇气！”在接受记者采访时，吉利汽车的一名销售人员用这三个字来形容一家愿意“包揽所有资金”的汽车企业。他表示，目前，新能源汽车的制造成本仍然很高，取消补贴后仍难以实现收支平衡，导致许多汽车企业严重依赖政府补贴。

一方面，由于初始投资高、利润周期长等行业特点，新能源汽车企业长期依赖政府补贴，甚至许多龙头企业的政府补贴都高于其净利润。

根据2018年前三季度a股市场16家主流汽车公司的财务报告数据，江淮汽车、北汽新能源、长安汽车等7家汽车公司的政府补贴均高于其当前净利润，占汽车公司总数的43.75%。此外，比亚迪2018年计入当期损益的政府补贴为20.73亿元，占其母公司净利润的74.6%。深圳证券交易所询问该公司的利润是否依赖于政府补贴。

另一方面，这些企业也清楚地意识到，以市场为导向的盈利不是长久之计，只有通过整合、规模、平台和成本控制成功重组和降低新能源汽车成本的汽车企业才能安全度过这个冬天。

“业内已经加快了清洁卡的速度，只有少数龙头企业能够通过早期的技术和成本布局抵御寒冬。”光大证券分析师指出，对于头车企业来说，由于通过技术采用(整合和平台化)和领先的技术储备有效改善了自行车成本管理，在补贴下降后，他们可能只会面临业绩压力，但对于单个汽车企业来说，他们将面临行业洗牌和落后产能清算。许多微型电动汽车企业在2018年已经将销售额减半，并面临债务危机。