优化中欧班列结构和布局是当务之急

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□我们的记者张玉梅

中欧列车已经运营了七年多。通过运营规模的快速增长、运输覆盖面的不断扩大以及对列车运营模式的了解，发现需要解决的问题越来越重要和迫切。近日，复旦大学国际问题研究所的马斌写了一篇文章，并提出了自己的看法。他认为，中欧列车已进入以优化升级为重点的深度融合阶段，这比从技术层面克服具体问题、理顺中欧列车发展逻辑影响深远。

根据与当地经济特点的结合，马斌将中欧列车分为两种类型:一是路线强调本地生产的货物在运输货物中的特殊地位；二是路线注重交通枢纽等区位优势，集中其他地区的货物进行统一运输。经过七年的运营，中欧列车运营模式逐渐清晰，主要为货运市场提供四种类型的列车，即以大型出口企业为主的“定制列车”、正常运营的“公共列车”、跟随货物的“分布式列车”、以“三大通道、四大港口、五大方向、六大线路”为特征的LCL小微企业服务

马斌在总结和肯定中欧列车取得显著成绩的同时，着重指出了阻碍中欧列车发展的几个主要问题:首先，中欧列车中的大部分列车在发展过程中没有根据商品成本、时间、规模等因素确定细分的目标市场。相反，为了维持或增加列车数量，所有技术上可行的货物都被乱运，降低了中欧列车的运行质量，制约了中欧列车的可持续发展能力。此外，一些地方政府的做法导致相关列车的主要定位偏离其基本运输功能，成为制约中欧列车长期可持续发展的根本障碍之一。

其次，虽然现有的协调机制在促进中欧列车发展方面发挥了重要作用，但其缺陷也制约了列车的发展，更多地依赖主动引导而非执行规范正在产生影响，难以在解决相关地方利益、行业利益和经济利益之间的冲突方面发挥重要作用。

最后，中欧铁路沿线国家的交通基础设施都不同程度落后。在这些国家，由于铁路老化失修，列车运行速度较低，或者由于列车和车辆短缺，更换设备少，线路布局少，列车容量难以满足中国日益增长的需求。无论列车运行线的哪个区段出现基础设施不完善的问题，都会对中国和欧洲的列车产生不利影响。其后果不仅会导致列车线路拥堵和列车数量有限，还会损害中国和欧洲列车的运行效率和稳定性，从而提高列车成本，降低列车运行质量，不利于形成真正的列车市场竞争力。从长远来看，推动中欧列车发展应着眼于培育、形成和巩固市场核心竞争力。

马斌认为，建立政府逻辑和市场逻辑之间的良性互动关系将成为Banlie可持续发展的基础。从趋势来看，中国和欧洲真正有竞争力的列车应该遵循“政府引导、市场引导”的原则。在完善机制结构方面，要注重建立和完善日常办公机制，以推进“一带一路”建设领导小组办公室框架内的专项协调机制为指导，补充和建立跨国、国内、行业层面协调机制的具体工作制度和规范；同时，有必要建立一个应急机制来处理突发问题。引导地方政府关注中国和欧洲列车的基本功能，即运输，推动地方平台公司根据各地的实际情况界定其服务的目标细分市场，促使中铁从整体发展的角度考虑列车运输，而不仅仅是利润。同时，在协调过程中还应强调，中欧列车应放弃只追求规模扩张的发展道路，主要根据成本、时间、运量等因素选择适合铁路运输的货物，安全高效地完成运输。

在中欧列车覆盖中国绝大多数省份的情况下，根据线路运营质量优化结构和布局是中欧列车发展的一项紧迫任务。马斌建议，在中国，围绕中西部地区的交通枢纽建设中欧列车货物组装中心，形成“东中部出口基地+中西部组装中心”的模式；对于一些恶性竞争的相邻线路，应考虑合并。在国外，我们可以考虑通过多样化的通道布局提高列车运行质量，形成北、中、南三线布局，减少对波兰线路的过度依赖；根据当地交通系统，建设和发展海外装配中心，优化中欧列车线路布局。此外，国际国内航线布局还应考虑跨国多式联运模式，以充分利用海运、公路运输和铁路运输各自的优势，形成有利于经济要素流动的国际运输通道。

服务互利的区域合作，使沿线国家从跨境运输中受益，也是中欧列车长期发展的基础。马斌建议，目前，中国应把俄、哈、白、乌、波、斯等“一带一路”沿线国家的边境口岸基础设施建设作为推动中欧列车发展的优先措施。特别是更换设备的更新和补充、堆场的新建和扩建以及海外配送中心的建设，可以有效缓解中欧列车面临的国内外交通拥堵，从而提高列车运行效率。